"مصراوي" يكشف.. لهذه الأسباب ضاعت 700 مليون جنيه في "قطار برج العرب"

الإسكندرية – محمد عامر:

خط سكة حديد "الإسكندرية – برج العرب".. مشروع عملاق وضعه الرئيس الأسبق حسني مبارك ضمن برنامجه الانتخابي عام 2005، لخدمة عدد من الأهداف وتحقيق المخطط المستقبلي لمدينة برج العرب الجديدة.

وعقب مرور 6 سنوات، منذ تشغيل أول قطار على الخط الجديد، لم يحقق المشروع أي عائد لتضيع 700 مليون جنيه من المال العام ما دفع هيئة السكة الحديد لتشغيل قطارين فقط يوميًا "ذهابًا وإيابًا" لضمان عدم سرقة القضبان.

"مصراوي" رصد مراحل تنفيذ المشروع وافتتاحه والتقى مسئولي السكة الحديد وجهاز مدينة برج العرب الجديدة، ورجال أعمال للتعرف على أسباب فشل المشروع وعدم تحقيقه أي عائد للدولة.

الخسائر أوقفت المحركات

في شهر أبريل عام 2011، دارات محركات قطار "الإسكندرية – برج العرب"، تسبقها آمال وتطلعات نحو 120 ألف من قاطني برج العرب الجديدة، لما يمثله من حل جذري لأزمة المواصلات في مدينة تقع وسط الصحراء على بعد 60 كيلو متر غربي الإسكندرية.

4 قطارات فقط هي ما دفعت به الهيئة – وقتها – لتجربة الخط الجديد، وبدلًا من استكمال المخطط بتشغيل 18 رحلة يوميًا بين الإسكندرية وبرج العرب، جاءت الرياح بما لا تشتهي السفن، وتوقفت القطارات عن العمل بعد نحو 7 أشهر فقط من افتتاحه.

خسائر فادحة تكبدتها هيئة السكة الحديد عقب عزوف الركاب والعمال على استقلال القطار في رحلاتهم اليومية إلى أعمالهم بين الإسكندرية ومصانع برج العرب، وشكواهم من تهالك القطارات وارتفاع سعر التذكرة وطول زمن الرحلة، لتبقى المحطات والأنفاق والكباري التي شيدت من أجل المشروع نموذج حي لإهدار المال العام.

4 محطات وأنفاق مهجورة

ووفقًا لمستندات حصل عليها "مصراوي" أنُشيء المشروع على مرحلتين، الأولى شملت ازدواج خط سكة "حديد القباري – مطروح" بطول 28 كيلو متر، بالإضافة إلى تركيب خطة سكة حديد مزدوج آخر لعمل وصلة للركاب بطول 12.5 كيلو متر "ذهاب وعودة" بإجمالي 25 كيلو متر.

وتضم هذه الوصلة محطتين للركاب بنيا بنظام معماري مميز، المحطة الأولى تسمى "25 يناير" وتقع في الكيلو 5800 وسط المدينة، لتساهم في نقل العمال وقاطني برج العرب، والمحطة الثانية تقع في الكيلو 21 في نهاية المدينة، وتخدم مشروع "ابني بيتك" ومدينة "مبارك للأبحاث العلمية" وتسمى "برج العرب الجديدة".

وشملت المرحلة الثانية من المشروع، تركيب وصلة أخرى لنقل البضائع للمناطق الصناعية بالإسكندرية بطول 13 كيلو متر، وتضم محطتين هما حوش البضائع بالكيلو 4600 والمحطة الانتهائية للبضائع بالكيلو 13 لنقل البضائع من المصانع إلى أماكن التوزيع ما يحقق التواصل مع مختلف محافظات الجمهورية.

ولتحقيق أقصى وسائل الأمان في المناطق التي يمر بها القطار تم إلغاء جميع التقاطعات والمزلقانات بوصلة الركاب داخل مدينة برج العرب حيث تم إنشاء كوبريين علويين لعبور المشاة بالمدينة ونفقين لمرور السيارات و13 بلوك لعمال التحويلة.

278 ألف جنيه دفعتها الإسكان

محاولات إحياء المشروع لم تتوقف على مدار السنوات الأخيرة، إلا أنه فى كل مرة يتم فيها إعادة تشغيل القطارات سرعان ما تتوقف مرة أخرى لعزوف الركاب، آخرها كان في الأول من يونيو 2015 عندما وقعت وزارة الإسكان اتفاقًا مع هيئة السكة الحديد.

وتضمن الاتفاق إعادة تشغيل القطار بواقع 4 رحلات يومية على أن تقوم وزارة الإسكان بدافع 278 ألف جنيه شهريًا هي تكلفة تشغيل القطار، وتوفير أتوبيسات لنقل المواطنين من وإلى محطات القطار لتشجيعهم على استقلال القطار.

"ينزل من القطر مغطى بالترابط

وحول أسباب تراجع عدد القطارات إلى اثنين فقط، قال المهندس أمين غنيم، رئيس جهاز مدينة برج العرب الجديدة، إن جهاز المدينة أوقف منذ شهور الدعم المالي الذي كانت تقدمها للسكة الحديد نظير تكلفة تشغيل القطار ما دفعها إلى اقتصار خطة التشغيل على رحلتين فقط يوميًا احدهما في السابعة صباحًا والثانية في الخامسة مساء.

وحمل "غنيم" هيئة السكة الحديد مسؤولية فشل المشروع لتخصيصها قطارات متهالكة والإصرار على تسيير الرحلات من محطة محرم بك إلى برج العرب بدلًا من سيدى جابر، فضلا عن طول مدة الرحلة بالمقارنة بالميكروباص – بحسب قوله.

وأضاف رئيس جهاز مدينة برج العرب الجديدة: "الراكب لا يفضل القطار في تنقلاته لأن المقاعد مكسرة.. والراكب بينزل من القطر مغطى بالتراب".

رجال الأعمال مسئولون

على الجانب الآخر، قال مصدر مسؤول بسكك حديد غرب الدلتا سابقا – والذي عاصر تنفيذ المشروع – إنه تم إعداد دراسة قبل افتتاح المشروع لمعرفة احتياجات المصانع ببرج العرب وتحديد عدد القطارات اللازمة والمواعيد المناسبة للعاملين بها، انتهت بوضع جدول لتشغيل 18 رحلة يومية تبدأ من الساعة 6 صباحًا من محرم بك وتنتهى الساعة 12.15 بعد منتصف الليل من برج العرب.

وأشار المصدر- رفض ذكر اسمه - إلى عدم التزام رجال الأعمال وأصحاب المصانع والمستثمرين بعمل تعاقدات مع الهيئة لنقل العاملين بالقطارات ما تسبب في فشل المشروع بحجة ارتفاع سعر التذكرة، التي تقدر حاليًا بـ 250 قرشًا، قائلًا: "شكاوى المستثمرين ليس لها أساس من الصحة".

وأضاف المصدر أن المسافة التي يقطعها القطار تبلغ 60 كيلو متر وتستغرق ساعة و10 دقائق فقط، مؤكدًا أن عدم تعاون رجال الأعمال مع هيئة السكة الحديد سبب فشل المشروع الذي كان من المخطط له أن ينقل حوالي 30% من حركة النقل بالمدينة.

وفي 18 مارس الماضي، زار الدكتور هشام عرفات، وزير النقل، محطة 25 يناير بخط سكة حديد برج العرب، واكتفى بالإعلان عن إعداد دراسة لتطوير الخط ليخدم مدينة برج العرب الجديدة والجامعة اليابانية دون الكشف عن أي تفاصيل.

رجال أعمال برج العرب

وبدوره، رد المهندس هاني المنشاوي، عضو جمعية مستثمري برج العرب وأحد رجال الأعمال، على اتهامات السكة الحديد لمستثمري برج العرب، قائلًا: "الروتين وتسرع الهيئة فى تشغيل القطارات دون دراسات كافية سبب فشل المشروع".

وقال "المنشاوي" إن أصحاب المصانع طالبوا بالدفع بقطار كهربائي إلا أن هيئة السكة الحديد أصرت على تشغيل قطار ديزل ملوث للبيئة لا يستوعب سوى 600 راكب فقط، مشيرًا إلى أن مواعيد القطار لا تناسب مواعيد العمل بمصانع برج العرب.

وأضاف عضو جمعية مستثمري برج العرب، إن القطارات المخصصة لبرج العرب متهالكة والشبابيك مكسرة ولا يوجد به دورات مياه، فضلًا عن أن القطار يستغرق حوالي ساعة ونصف في الرحلة ما يؤخر العمال عن العمل.

ومع تبادل الاتهامات بين المسئولين بالجهات المنفذة والمعنية حول أسباب فشل المشروع، يبقى السؤال من يتحمل مسؤولية إهدار 700 مليون جنيه من خزينة الدولة؟.